如果一家创办7年不赚钱的公司，在声誉上遭受过灾难性打击，还要时刻提防悬挂于头顶的政策利剑，那它的市场竞争力是令人担心的。

这家公司就是滴滴出行（下称滴滴）。

对这样一家公司而言，更显而易见的或许根本不是竞争力问题。这么说吧，它到底是怎么活过7年的？起码从一年前开始，质疑者就可以从以上任意角度唱衰滴滴，可后者并没有让前者如愿的迹象。

思略特于去年9月的报告指出，国内网约车市场份额的91%依然由滴滴掌握。美团打车、首汽约车、曹操专车、神州专车、易到用车分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。今年早些时候，《财经》杂志刊出另一则消息：高德叫车的日均单量与美团打车相仿。

世界范围内融资总额记录保持者的身份，解释得了滴滴连亏7年为何屹立不倒，但解释不了这家公司竞争力的由来：天使轮之前，滴滴就从红杉资本、真格基金投资的国内网约车鼻祖摇摇招车手上抢过了北京市场；北京打到上海，滴滴先压制大黄蜂、再吞并快的；面对当时的行业老大Uber，滴滴90天里上线3产品最终守住防线；以掌握上游需求而被看好的美团、高德在迈出第一步后，始终没趁滴滴虚弱来上致命一击，究竟是不想，还是不能？

我们发现有一个共性始终贯穿于对过往案例的复盘中，那就是滴滴的产品运营能力，这项能力有后天养成的因素，但也和滴滴的基因有关。实事求是地讲，这些特质在相当长时间内，一直因滴滴的海量补贴与安全事件而被外界疏忽。

暂时忘掉对滴滴道德制裁的声音，本期深案例，我们重点说说这家公司的产品运营基因，以及网约车市场的规律和现状。

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滴滴击败Uber不靠钱多，靠更会花钱

关于优步战败，有很多种观点，比如滴滴司机提现周期更短、优步发票开具麻烦……这些观点都有道理，可总结下来始终没有超出用户体验范畴，而用户体验往往是因为中美文化差异决定的。

症结是否出在文化差异之外的问题上？Uber近年来从其它国家地区陆续撤出，包括在美国本土遭受Lyft强势狙击，所反映的或许不仅仅是文化差异。我们通过与滴滴的商业模式对比发现，制订平台规则的能力一直是Uber的短板。

这意味着Uber脱离补贴，很难维持平台内各方参与者的利益平衡，全球范围内出租车公司隔三岔五就爆发对Uber的游行抗议，便是最佳证据。他们的理由很简单：Uber在砸我们的饭碗。

制订规则能力，说白了就是运营能力，这是由商业模式决定的。当年特拉维斯·卡兰尼克治下的Uber充满了狼性，增长高于一切，所以Uber的商业模式也狼性十足。但这样的商业模式只有侵略如火（爆发强），做不到其徐如林（运营糙）。看下面的对比就知道：

在Uber模式下，乘客发出订单，系统按就近原则匹配给司机，司机有15秒考虑是否抢单。重点来了，司机在接单前是不清楚订单信息的，包括目的地。也就是说，司机可能抢到好订单，也没准抢到差订单。

这种随机性或许意味着公平，但也不可避免地呈现二八分化，因为老司机更容易摸清某区域不同时间下的订单质量的规律，从而挑肥拣瘦。一旦该地区下某个时段的老司机更多，可能就会出现运力真空。

避免运力真空，或是恢复供需平衡，有两种思路：

一、Uber补贴司机，由于Uber在调度环节的缺位（地图距离最近，并不意味行驶距离最短），导致这种补贴方式很机械，也很低级，治标不治本；

二、用调价机制重新撮合交易，也就是Uber一直采用的溢价功能，车少人多，乘客就得加价。Uber在此功能上设计了精密的数据算法，以满足不同情况的调价幅度。但这种按下葫芦浮起瓢的做法，容易造成乘客流失。

打车在发达国家本就是奢侈出行方式，发展中国家（比如我国）更是对出行价格敏感——出租车司机天天喊着不挣钱，顾客还嫌贵。一旦价格增幅超过乘客心理预期，需求就会下滑。Uber不得不重新上补贴，这就又回到了第一种思路。

有意思的是，滴滴在年时也采取过类似Uber的抢单模式，不过当他们把抢单改成接单后，交易成交率上升了20%。那滴滴是怎么做的呢？

他们设计了一种基于两层维度的司乘匹配模型，一层是综合考虑周边的实时供需信息，一层基于历史数据（周围路况等）的算法预测。比起Uber将订单指派给距离最近的司机，滴滴更倾向于为乘客寻找周围实际离乘客出发地花费时间最少的车辆。

考虑到高质量订单（长途）只占滴滴整体订单量的少数，就更需要滴滴制订规则平衡长短途司机的收益——滴滴的平台运营能力正是这么来的。所以同样烧钱，滴滴模式下的每一分钱花得都更明白。

有人说了，滴滴不也要补贴吗？滴滴不也引起过出租车司机抗议吗？首先，打车市场一向利薄——去年广州发改委抽取13家巡游车（出租车）公司在年的平均净利润率数据，仅为12.18%。问题出在空驶率上，像滴滴有相当一部分补贴用于绕路接人的司机（地图距离≠实际距离），这是无法避免的。

其次，滴滴引起的出租车公司反感程度要远低于Uber，快车业务上线之前（年），滴滴尝试隔离原有出租车乘客，担心不平衡从而影响出租车司机的生计。这点Uber正好相反，特拉维斯·卡兰尼克喊的是干掉出租车公司，然后取而代之。

这就是为什么Uber在和滴滴的竞争中，先手优势明显却很难赢得持久战的原因。

滴滴和Uber是起点相同的两条交叉线，在诞生初期甚至中期，走出的轨迹的确有些相似。但随着时间跨度不断拉长，最终可能呈现出完全不同的结果。

为什么滴滴没被取代？

从美团开始，再到高德地图，本已风平浪静的网约车市场战火重燃。美团的逻辑是，既然绝大多数出行和吃饭有关，绝大多数吃饭又和我有关，那美团应该从上游截胡滴滴。但由于网约车盈利困难，上市后的美团不得不很快缩减了打车业务投入，改做聚合平台——即同时提供多家运力公司供用户选择。高德同样选做聚合模式。

聚合平台不是美团、高德的发明。早在滴滴安全事故爆发前，时任滴滴专车技术总监的李添翼就对滴滴未来的前景方向有过说明，其中最核心的一点正是搭建聚合平台。

未来要将专车的运力共享出去。通过开放接口，让第三方开发者可以高效地实现对接，在滴滴上提供自己的运力服务。更长远地讲，滴滴开放平台将成为一个撮合系统，提供连接服务，连接需求方和供给方。李添翼当时说道。

平台需要相对公平、透明的运营规则，如果平台缺乏运营网约车经验，规则不够完善，那第三方运力公司加入平台的意愿就会降低。退一步讲，在没有直接改变运力数量的前提下，美团、高德这样的流量入口能否为运力公司实现效率优化就显得极为重要。

滴滴的底气来自当时90%网约车市场份额，他们拥有更多的数据和运营技巧。就像上文里讲的，他们更清楚怎么烧钱。是的，同样数额的补贴，摆在滴滴和竞争对手面前，两者的利用率是不同的。比如说滴滴很早就开始了补贴之外的精细化运营尝试，

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